Kosta de Alhabaite

Nortenho, do Condado Portucalense

Se em 1628 os Portuenses foram os primeiros a revoltar-se contra o domínio dos Filipes, está na hora de nos levantarmos de novo, agora contra a colonização lisboeta!

A decisão política de avançar com o TGV

O TGV é construído pela empresa francesa Alstom, e TGV é uma marca registrada da SNCF (Société nationale des chemins de fer français), empresa pública de transporte ferroviário francesa.
Este comboio viaja em linhas especiais conhecidas como LGV (ligne à grande vitesse), permitindo velocidades de 320 km/h em operação normal nas linhas mais recentes. O TGV também pode usar linhas convencionais, mas neste caso a velocidades muito mais baixas.
A França foi o maior impulsionador deste tipo de comboios, tendo inaugurado o seu primeiro troço (a linha Paris – Lion) em 23 de Setembro de 1981.
Na próxima terça-feira, o primeiro-ministro deverá confirmar a decisão política de avançar com as ligações de TGV Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid, que serão construídas em simultâneo, com início em 2008 e conclusão em 2013.
O Estado suportará os custos com as infra-estruturas e os futuros concessionários - um para cada linha, a escolher por concurso público - terão os custos de exploração e a aquisição do material circulante. Deste modo, o Estado vai assumir integralmente o investimento nas duas novas linhas de alta velocidade ferroviária.
Os estudos na posse do Governo que se espera sejam divulgados na cerimónia pública de apresentação da nova versão do projecto de alta velocidade português, presidida pelo primeiro-ministro, concluem que o investimento nas infra-estruturas ferroviárias de alta velocidade não é recuperável.
O investimento previsto nas infra-estruturas (linha férrea, estações, etc.) ronda os 7200 milhões de euros - 5000 milhões na ligação ao Porto e 2200 milhões no troço português da ligação a Madrid -, dos quais 30 por cento serão financiados por fundos comunitários e o restante será suportado pelo Estado português. Durante o período de construção os custos do investimento não entrarão no Orçamento do Estado. Isso só acontecerá na fase de exploração, sendo imputada anualmente uma verba ao OE que será definida entre os ministérios das Obras Públicas, Transportes e Comunicações e das Finanças. Assim sendo, a amortização deste financiamento só se iniciará após a conclusão das obras de construção, ou seja, a partir de 2013.As consequências do investimento em infra-estruturas nas contas públicas constituem um dos principais argumentos utilizados pelos críticos da alta velocidade e do novo aeroporto, que dão o exemplo das auto-estradas sem custos para o utilizador. Numa fase inicial as chamadas Scut também não sobrecarregaram os cofres públicos, mas a factura acabou por chegar colocando em causa o cumprimento dos compromissos assumidos por Portugal.
Não é só a actual conjuntura económica que torna este momento num dos mais inapropriados para o lançamento deste projecto, existem outras razões.
Uma outra razão prende-se com a tecnologia utilizada pelo TGV, que já tem cerca de 30 anos, e quando estiver em uso em Portugal terá perto de 40 anos.
O TGV não foi a solução adoptada por países como a Suécia sendo que existe na Alemanha outro comboio de alta velocidade com uma tecnologia bastante mais actual e que atinge velocidades mais elevadas.
Outra questão prende-se com o número de paragens a efectuar entre Lisboa e Porto. O TGV precisa de 50 Kms para atingir a sua “velocidade de cruzeiro” o que significa que tendo uma paragem na Ota que fica a 50 Kms de Lisboa, depois uma em Leiria, outra em Coimbra, em Aveiro e no Porto o Comboio dificilmente chegará a atingir a velocidade pretendida.
Portugal possui um Comboio de Alta Velocidade instalado, o pendular que utiliza as linhas convencionais e que atinge os 220 Kms\h o que significa que em condições normais faria a ligação Lisboa - Porto em cerca de 1 hora e meia, tanto como se estima irá demorar a viagem em TGV, sendo que teria um custo incomparavelmente menor que aquele que terá o TGV.
Claro que com esta solução teria que se remendar erros do passado dado que aquando da modernização da linha do norte, só o troço Coimbra – Aveiro ficou com condições para o Pendular atingir a sua velocidade máxima.
Na recente remodelação da linha do Minho a velocidade ficou incompreensivelmente limitada a cerca de 100 Kms\h, aqui claramente com responsabilidades dos actores políticos locais e nacionais. Acrescendo ainda que o pendular faz hoje médias de cerca de 60 Kms\h entre Porto e Braga. Imagine-se a que distância horária ficaria esta viagem em condições normais, ou então a ligação a Vigo. A ligação ferroviária exigiria a cooperação e congregação dos esforços regionais.
A ligação com comboio pendular seria uma solução de facto mais económica, isto quando se confirmam os valores exorbitantes da construção do TGV, claro que só suportados por quem estiver no poder em 2013.